Транспортные преобразования

За годы независимости в республике были проведены крупномасштабные структурные и институциональные преобразования в сфере транспорта. Поэтапно реализуются государственные программы по разгосударствлению и приватизации объектов транспорта, продолжается последовательный переход от прямого административного управления к государственному регули­рованию субъектов рынка. К настоящему времени, в основном, создана пра­вовая база транспортной деятельности в условиях рынка.

Были реализованы крупнейшие проекты по строительству железных дорог на направлениях Учкудук–Нукус, Ташгузар–Бойсун–Кумкурган, Ангрен–Пап через перевал Камчик, обеспечивших прямой выход из ранее изолированных регионов по железным дорогам в центральную часть страны. Впервые в Центральноазиатском регионе введено в эксплуатацию высокоскоростное сообщение на направлениях Ташкент–Самарканд, Ташкент–Карши и Ташкент–Бухара. Построен новый аэропорт в Ташкенте, расширены и реконструированы действующие аэропорты, получившие международный статус, в т.ч. в Нукусе, Самарканде, Намангане, Фергане, Бухаре, Карши, Навои, Ургенче, Термезе. Поэтапно формируются опорная сеть магистральных автомобильных дорог и национальные участки международных транспортных коридоров. До каждого населенного пункта в регионах построены автодороги с твердым покрытием. Построены новые и реконструируются действующие магистральные газопроводы на направлении Узбекистан–Китай.

Транспортные ориентиры ГЧП

За 2010-2019 годы эксплуатационная длина железнодорожных путей общего пользования увеличилась на 508 км и на начало 2020 г. составила 4735,1 км. Общая протяженность сети автомобильных дорог республики сос­тавляет 184 тыс. км, из них 42 695 км являются автодорогами общего поль­зования с твердым покрытием. В апреле 2019 г. парк Национального авиапе­ревозчика Uzbekistan Airways пополнился двумя новыми Boeing-787 Dreamliner, для которых уже подготовлены собственная сервисно-ремонтная база и ангары.

Активная политика развития транспортных коридоров расширила и ди­версифицировала схемы международных транспортных маршрутов для экс­порта и импорта товаров. Так, в 2019 г. внешнеторговый оборот страны сос­тавил $42,2 млрд. и вырос, по сравнению с 2010 г., в 1,9 раза, в том числе объем экспорта – $17,9 млрд. (рост составил 37,5%), импорта – $24,3 млрд. (увеличение – в 2,6 раза). Главным внешнеторговым партнером Узбекистана по-прежнему остается Китай, его доля в общем товарообороте составляет 18,1% (2019 г.). Среди основных внешнеторговых партнеров Узбекистана также Российская Федерация (15,7%), Казахстан (8,0%), Южная Корея (6,5%) и Турция (6,0%). Что касается торговли со странами Евросоюза, то сегодня внешнеторговые грузоперевозки Узбекистана с этими государствами, в основном, осуществляются в направлениях портов Риги, Лиепая, Вентспилса (Латвия) транзитом через Казахстан и Россию.

Однако, несмотря на стабильный рост ВВП, экспорта и импорта, доля инвестиций в транспортный сектор в ВВП снижается, что не может не сказаться на развитии отраслей транспорта (см. таблицы). В 2019 г. доля сфер перевозки, хранения, информации и связи в ВВП республики составила 7%, в том числе железных дорог – 0,83%, автомо­бильного транспорта – 3,7%, авиатранспорта – 0,46%, трубопроводного – 1,2%.

Логистические потребности

С 2009 г. на базе аэропорта г. Навои функционирует современный интермодальный центр логистики. Он обслуживает, в основном, международные грузовые авиаперевозки (объединение и компоновка грузов). Мощности терминала могут перегружать до 22 контейнеров со складирова­нием 60 контейнеров и обработкой до 1500 т на складских площадях. Наряду с этим на территории СИЗ «Ангрен» действует Центр логистики «Ангрен», включающий города Ангрен и Ахангаран Ташкентской области. В 2016 г. состоялось открытие крупнейшего современного Международного логистического центра «Ташкент» общей площадью 184 тыс. кв. м. Все это демонстрирует последовательный рост и положительную динамику в развитии транспортно-логистической отрасли республики.

В целом, в республике до конца 2020 г. намечено построить 17 центров логистики, специализирующихся на обработке, хранении и транспортировке плодоовощной продукции, большая часть из которых уже введена в строй. Строительство логистических центров ведется за счет собственных средств АО «Узулгуржисавдоинвест» и кредитов коммерческих банков. Для хранения продукции на предприятиях ассоциации имеется 116 тысяч кв. м неохлаждаемой площади и на 75 тыс. т охлаждаемых складских емкостей. За последние 10 лет экспорт плодоовощной продукции увеличился в пять раз. До конца 2020 г. планируется увеличить производство плодоовощ­ной продукции до 32 млн. т в год.

Новый транспортно-логистический центр Orient Logistics Center стро­ится на территории АО «Узтемирйулконтейнер». Для его возведения выделена территория общей площадью в 16 га, под контейнерный терминал – 20 тыс. кв. м, закрытые складские помещения – 25 тыс. кв. м. В комплексе будет внедрена автоматизированная система управления складами. Новый логистический центр примет до 3 млн. т груза в год.

Однако в настоящее время в логистической отрасли имеет место ряд недостатков. Сложился низкий уровень мультимодальных перевозок, логистических, таможенных, экспедиторских и других услуг. Доля контейнерных перевозок в Узбекистане значительно ниже, чем в развитых странах. Отчасти это обусловлено высокими транспортными тарифами, индексируемыми по формуле «затраты + прибыль».

Несмотря на то, что в стране появляются новые элементы логистического обеспечения торговли, темпы внедрения современных методов и технических средств логистики в практику организации и управления грузопотоками еще недостаточны. Сейчас сформировался устойчивый спрос на расширение спектра услуг по организации перевозок по всей логистической цепи, т.е. «от двери до двери», охватывая наряду с транспортным процессом также операции по таможенной очистке, расфасовке, упаковке, хранению товаров и т.д. В связи с этим возникает необходимость в институциональном развитии всей логистической системы страны, повышении качества предоставляемых услуг в области агрологистики, промышленной, сбытовой, закупочной, транспортной, складской, коммерческой, информационной, маркетинговой и других видов логистики.

Транзитный фактор региона

В странах Центральной Азии имеется большой потенциал взаимовы­годной торговли и, соответственно, международных перевозок. В регионе ведутся крупные инвестиционные проекты по строительству объектов промышленности, энергетики, транспорта и дорог с целью дальнейшего наращивания транзитного потенциала. Участие в строительстве междуна­родных транзитных коридоров на направлениях Узбекистан–Кыргызстан–Китай, Мазари-Шариф–Герат и далее в Пакистан и Индию позволит шире использовать транзитный потенциал Узбекистана.

В нашем регионе в рамках двусторонних межправительственных соглашений о международных автомобильных перевозках (МАП) определены различные правовые режимы для перевозок между парами отдельных стран. Они предусматривают проезд только через определенные КПП, ограничение маршрута доставки и свободы транзита (вследствие процедур выдачи транзитных разрешений, лимита по их количеству и т.д.), квотирование перевозок (торговый барьер/требование ВТО), бюрократические процедуры согласования и выдачи разрешений (физическое присутствие и объем документации).

Железнодорожные перевозки страны Центральной Азии осуществляют на основании Соглашения о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС). Но и здесь есть ряд слабых моментов: редко используется сквозная транспортная накладная и недостаточно развиты услуги «от двери до двери» (напр., по маршруту п. Ляньюньган–ст. Достык–г. Ташкент требуются 3 накладные), отсутствует интермодальное обслуживание. Не гармонизированы правила обслуживания и оформления, из-за чего наблюда­ются длительные простои вагонов и автотранспорта. Не урегулированы в полной мере взаимоотношения между грузоотправителями и участниками рынка грузовых перевозок, а также вопросы технического обеспечения (маршрутные составы, платформы для перевозки контейнеров и т.д.).

Отличается от предъявляемых стандартов и требований и существующая практика трансграничного таможенного контроля. Отсутствуют координация между таможенными службами стран и интегрированные информационные системы отслеживания грузов. Некоторые таможенные посты на междуна­родных пунктах пропуска плохо оборудованы необходимыми устройствами. Несвоевременно доводятся до участников рынка между­народных автомобильных перевозок изменения, происходящие в сфере тамо­женного регулирования, и т.д.

Объективные факторы, сдерживающие региональную торговлю (отсутст­вие доступа к международным морским коммуникациям, высокая доля транспортных затрат в цене товара, ограниченность готовой товарной номен­клатуры с высокой добавленной стоимостью), заставляют страны Централь­ной Азии уделять огромное внимание развитию транспорта, инфраструктуры и логистики.

Для эффективного решения этих и устранения многих других проблем логистики Узбекистану целесообразно присоединиться к соглашениям и конвенциям в области транспорта, в частности, к Международной конвенции о согласовании условий проведения контроля грузов на границах (разработка типовых схем таможенного контроля и т.д.), а также завершить процедуру по введению международного сертификата взвешивания транспортных средств, предусмотренного Соглашением СНГ (Чолпон-Ата, 16.04.2004 г.).Кроме того, возрастает актуальность вопросов интеграции в международную систему страхования владельцев страхового полиса «Зеленая карта», унификации тарифов и согласования политики предоставления доступа к железнодорож­ной инфраструктуре и подвижного состава во взаимное пользование, согла­сования единого транспортного документа. Одновременно с этим эксперты рекомендуют таможенным службам региона применять выборочный контроль на основе управления рисками, внедрять методику предварительного инфор­мирования клиентов и реализовать системы «зеленый коридор», «единое окно», принять единую процедуру таможенного транзита.

Развитие макрологистической системы Узбекистана и формирование на ее основе интегрированных транспортно-логистических систем обеспечит реализацию транзитного потенциала страны в глобальной системе евроазиатских международных транспортных коридоров и будет сопровождаться значительным мультипликативным эффектом, который отразится на других отраслях экономики, на развитии региональных рынков товаров и услуг и, в конечном итоге, на увеличении валового регионального продукта (ВРП) и валового внутреннего продукта (ВВП) страны.

Васила Ярашова,

ИПМИ Министерства экономического развития и сокращения бедности РУз

Экономическое обозрение №10 (250) 2020