О проблемах транспортного сектора и путях их решения

Географическое положение Узбекистана – отрезанность от морей как минимум территориями двух государств – негативно сказывается на экономической конкурентоспособности ввиду высоких транспортных издержек. Это с одной стороны. Но с другой – нахождение в центре пересечения континентальных транспортных артерий Азии еще со времен Великого шелкового пути позволяет Узбекистану пользоваться преимуществами транзитной страны – важного звена в международной торговле. И динамичное развитие современных транспортных коммуникаций является ключом к превращению фактора негативного влияния географического положения для экономики в положительный фактор, стимулирующий экономический рост, что ставит задачу развития транспортного сектора в разряд стратегических.

В рамках Стратегии развития на 2017-2021 гг. реализуются меры по совершенствованию государственного управления в сфере транспорта, системы пассажирских и грузовых перевозок. В последние годы в транспортном секторе страны наблюдаются качественные изменения, внедряются рыночные механизмы управления, значительная работа направлена на снижение транспортных издержек и повышение конкурентоспособности экономики. Однако в развитии транспортного сектора продолжает сохраняться целый ряд достаточно острых проблем.

Предпринимаемые усилия

В 2019 г. было создано Министерство транспорта, что создает условия для проведения единой политики в сфере транспортного развития, комплексного управления различными видами транспорта и осуществления их эффективного взаимодействия. Также была разработана Концепция развития транспорта в Республике Узбекистан до 2025 года и «дорожная карта» по ее осуществлению.

Идет процесс демонополизации и реструктуризации сферы воздушного транспорта. В 2018 г. Национальная авиакомпания «Узбекистон хаво йуллари» была реорганизована. На базе НАК созданы акционерные общества Uzbekistan Airways и Uzbekistan Airports, преобразованы государственные унитарные предприятия, входящие в состав авиакомпаний в общества с ограниченной ответственностью. А в ноябре процесс реструктуризации НАК «Узбекистон хаво йуллари» завершился. Из ее состава выделены три компании Uzbekistan Airways, Uzbekistan Airports и Uzbekistan Helicopters. С 1 октября 2019 г. в аэропортах Карши, Нукуса и Термеза запущен режим «открытого неба» с применением «пятой степени свободы воздуха», что должно значительно увеличить пассажиропоток.

Реструктуризация «Узбекистон хаво йуллари»

С начала 90-х годов компания «Узбекистон хаво йуллари», которая полностью принадлежит государству, занимала монопольное положение на авиарынке страны.

Uzbekistan Airways создана на базе дирекции НАК, а также государственных унитарных предприятий «Летный комплекс», «Главное агентство воздушных сообщений» и комплекса материально-технического снабжения «Узавиатехснаб». Эта компания отвечает за организацию полетов, ее задачи — управление воздушными судами, расширение географии полетов и освоение новых направлений.

АО Uzbekistan Airports отвечает за аэропорты. Ей передана государственная доля в аэропортах Андижана, Бухары, Карши, Навои, Нукуса, Намангана, Самарканда, Ташкента, Термеза, Ургенча и Ферганы.

Компания Uzbekistan Helicopters сформирована на базе ГУП «Авиакомпания специальных авиационных работ». Эту компанию курирует Министерство транспорта.

Предпринимались меры по развитию железнодорожного транспорта. За последние годы плотность железнодорожной сети общего пользования на 1000 км² увеличилась с 9,6 в 2016 г. до 10,5 в 2018 г. Доля электрифицированных дорог достигла 36% от эксплуатационной длины железных дорог страны.

В сфере автомобильно-транспортной инфраструктуры проводились работы по улучшению дорожного сообщения для населения на местах. В 2018 г. в рамках государственной программы «Обод кишлок» было отремонтировано 2,5 тыс. км внутренних дорог. По программе «Обод махалла» отремонтировано 274,6 км внутрихозяйственных дорог и городских улиц. Всего по республике в сфере автомобильных дорог в 2017-2018 гг. было выполнено строительных, реконструкционных, ремонтных и эксплуатационных работ на 17,2 тыс. км. Затраты в сфере автомобильных дорог составили 6,9 трлн. сумов. Для дорожного хозяйства за два года было приобретено 562 ед. новой техники. Причем если в 2016 г. было приобретено только 104 ед., то в 2018 г. 310 ед. В 2019 году было организовано 57 новых автобусных маршрутов и налажено автобусное сообщение с рядом городов сопредельных стран.

В сфере перевозки и хранения в 2017-2019 гг. количество зарегистрированных предприятий и организаций увеличилось на 36% до 15,7 тыс. ед. Отмечается снижение количества ежегодно ликвидируемых предприятий и организаций с 1,1 тыс. ед. на начало 2017 г. до 0,7 тыс. ед. на начало 2019 года.

Предпринимаемые меры по улучшению транспортной инфраструктуры, снижению барьеров в транспортном секторе позволили Узбекистану улучшить свою позицию в Индексе эффективности логистики (LPI) со 118-го места в 2016 г. до 99-го в 2018 году.

Динамика показателей

По основным показателям работы транспорта наблюдаются средние темпы роста, что связано с относительно низкими темпами роста в 2017 г.

После фактической стагнации в период 2013-2016 гг. грузооборот в 2017-2018 гг. увеличился на 9,3% за счет высоких темпов роста в трубопроводном – на 16,4% и автомобильном – на 10,1% транспорте. В последние годы стагнирует грузооборот железнодорожного транспорта. Грузооборот воздушного транспорта сократился на 6,6% и в 2019 г. ожидается его дальнейшее сокращение. В структуре грузооборота по видам транспорта отмечается увеличение доли трубопроводного транспорта и снижение железнодорожного.

Пассажирооборот в 2017-2018 гг. увеличился на 7,4%. Высокие темпы роста пассажирооборота отмечаются в воздушном транспорте – увеличение на 31,3%, тогда как в 2014-2016 гг. наблюдалось ежегодное сокращение. Уверенный рост наблюдается в пассажирообороте городского электрического транспорта на 28,8%. В структуре пассажирооборота отмечаются качественные изменения в пользу воздушного транспорта, доля которого увеличилась с 5,3% в 2016 г. до 7,4% в 2019 г.

Объем оказываемых транспортных услуг в 2018 г. относительно 2016 г. незначительно замедлился, что обусловлено снижением темпов роста услуг автотранспорта с 17,2% в 2016 г. до 1% в 2018 г. В 2019 г. наблюдается некоторое оживление в предоставлении автотранспортных услуг – рост до 2,4% за 8 месяцев. Доля транспортных услуг в общем объеме оказываемых услуг в стране продолжает долгосрочный тренд снижения с 38,8% в 2010 г. до 29,3% в 2018 году.

Несмотря на достигнутые результаты, наблюдается снижение доли транспортного сектора в экономике страны. Доля валовой добавленной стоимости услуг в сфере перевозки и хранения в объеме ВВП (после пересмотра структуры ВВП) продолжает долгосрочный тренд снижения. Если в 2016 г. доля составляла 8,7%, то в 2018 г. снизилась до 7,3%. Наблюдается снижение и в общем объеме валовой добавленной стоимости услуг с 24,3% до 23,2%. Это вызвано увеличением ВДС прочих отраслей экономики и услуг в других секторах.

Наблюдается снижение инвестиций в перевозку и хранение в общем объеме инвестиций с 10,1% в 2016 г. до 6,4% в 2018 г. и по итогам 2019 г. может наблюдаться продолжение тренда. Между тем, доля инвестиций в перевозку и хранение в ВВП увеличилась с 2,1% в 2016 г. до 2,9% в первой половине 2019 года.

Нерешенные проблемы

Несмотря на в целом позитивные показатели транспортного сектора Узбекистана, в его развитии продолжает сохраняться ряд проблем, указанных в проекте Концепции развития транспорта, которые оказывают негативное влияние на экономику.

Процесс формирования единой системы управления и регулирования всем транспортным сектором с учетом территориального развития республики еще не завершился. Все еще сохраняется обособленный подход к управлению по различным видам транспорта. Сохраняется низкая эффективность взаимодействия государственных органов по согласованию тарифо- и ценооборазования в сфере транспорта, формированию единой политики в вопросах международных перевозок. Еще не сформировались эффективные механизмы согласования территориальных и пространственных программ развития с учетом транспортного планирования, наличия и возможностей развития транспортной инфраструктуры на местах. Отсутствие утвержденной системы минимальных транспортных стандартов не позволяет комплексно подходить к решению задач по обеспеченности и доступности для населения транспортных услуг.

Транспортные издержки по перевозке грузов остаются достаточно высокими в силу как географического фактора удаленности Узбекистана от морских портов территориями двух и более стран, так и низкой эффективности работы транспортного сектора. Низкая эффективность работы транспортного сектора обусловлена тем, что в настоящее время в Узбекистане наблюдается износ инфраструктуры и подвижного состава, парка автотранспортных средств и нехватка транспортных средств. Так, к примеру, средний износ парка магистральных тепловозов составляет 28,2%, маневровых тепловозов – 49%, электровозов – 48,8%, грузовых вагонов – 75%, пассажирских вагонов – 65,4%. 60% локомотивного состава находится в эксплуатации в течение 20-30 лет. В силу высокого износа подвижного состава скорость передвижения поездов снижается на 40-50%, значительно повышаются издержки на эксплуатацию и текущий ремонт состава. Одной из основных причин неудовлетворительного состояния железных дорог является недостаток финансирования, который составляет 34,5% (в 2018 г.) от требуемого. В сфере автомобильных перевозок 47,3% автомобилей эксплуатируются более 15 лет, что увеличивает расходы на ГСМ, запасные части и оказывает негативное влияние на окружающую среду.

Контейнеризация грузовых перевозок продолжает оставаться на низком уровне. Автомобильным транспортом в контейнерах перевозится около 0,07% грузов, железнодорожным – 2,5% грузов. На уровень контейнеризации железнодорожных перевозок оказывает, в том числе, влияние и нехватка контейнерных платформ. Доля автоконтейнеровозов составляет всего 3%. Между тем, перевозка грузов контейнерами позволяет сократить транспортные и логистические расходы. Стоимость перевозки грузов крупнотоннажным контейнером 1 тонны грузов в направлении международных портов в среднем на 10-12% дешевле, чем вагонная перевозка. Кроме того, в ближайшие годы рост спроса на контейнерные перевозки будет только расти.

Состояние 70% автомобильных дорог общего пользования остается неудовлетворительным. Это приводит к снижению скорости передвижения, увеличению затрат на топливо, повышению физического износа автротранспорта. Себестоимость перевозок – почти в 1,5 раза, а расход горючего на 30% выше, чем в развитых зарубежных странах. Режим работы около 25% от общей протяженности дорог общего пользования превышает оптимальный уровень загрузки движением. Автомобильные дороги международного значения, составляющие чуть более 9% от протяженности дорог общего пользования, обеспечивают около 40% автомобильных перевозок. В то же время неразвитость дорог в сельской местности не способствует улучшению условий жизни населения и сдерживает развитие агропромышленного комплекса. Проблемой является и износ строительно-ремонтной техники.

Недостаточный уровень доступности и качества пассажирского транспорта для населения в настоящее время является актуальной проблемой. В 2019 г. 113 сельских населенных пунктов не имели регулярного пассажирского сообщения. Отмечается низкий показатель по обеспеченности населения общественным транспортом. Основными причинами сложившегося положения являются изношенность парка пассажирского транспорта, нехватка автомобильной техники. Отсутствие единой электронной системы оплаты за проезд и задержки с ее внедрением на пассажирском транспорте приводят к росту «теневого» сектора, искажению информации по реальному количеству перевозимых пассажиров. Также на эффективность и прозрачность работы пассажирского транспорта оказывает влияние отсутствие единой системы управления и контроля с использованием информационных технологий и GPS-систем в системе автомобильных пассажирских перевозок.

Ощущается острая нехватка крупных мультимодальных логистических центров. Большая часть транспортно-логистических операций осуществляется в формате 1PL и 2PL, лишь некоторые компании предоставляют услуги в формате 3PL. Кроме того, наблюдается острая нехватка подготовленных складских и холодильных помещений в условиях роста экспорта, в особенности плодоовощной продукции. Вместимость холодильных складов республики позволяет хранить лишь 4,5% от всего объема выращиваемых фруктов и овощей.

Траектория решения проблем

Основными задачами для всего транспортного сектора, согласно проекту Концепции развития транспорта, будут оставаться дальнейшая либерализация отрасли, снижение прямого присутствия государства в участии железнодорожных и воздушных перевозок грузов и пассажиров. Государство все больше будет концентрироваться на роли регулятора, главной задачей которого должно стать выстраивание конкурентных условий на рынке грузо- и пассажироперевозок, с сохранением социальной ориентированности сектора на доступность транспортных услуг для населения.

Эффективное управление транспортным сектором, сбалансированное развитие транспортных коммуникаций в стране потребует внедрения инструментов, позволяющих отслеживать текущую ситуацию и прогнозировать последующее развитие. Необходимо формирование и ведение транспортно-экономического баланса, а также системы планирования и прогнозирования спроса на транспортные услуги. Для повышения качества разрабатываемых и реализуемых программ по территориальному развитию потребуются разработка механизмов их синхронизации с реализуемыми программами в транспортном секторе и эффективный учет текущего состояния транспортных коммуникаций и инфраструктуры.

В области тарифо- и ценообразования необходима разработка механизма формирования регулируемых тарифов на услуги по перевозке грузов и пассажиров. Также необходимо упорядочить и оптимизировать систему льгот и преференций на пассажирские и грузовые перевозки для различных категорий лиц; упорядочить законодательство в области транспорта, законодательно урегулировать вопросы по строительству и эксплуатации платных автомобильных дорог, государственно-частного партнерства в сфере транспорта.

В сфере дорожного строительства стратегической задачей для государства остается формирование эффективной, разветвленной и доступной для населения транспортной сети, при минимизации затрат средств госбюджета на эксплуатацию и обслуживание дорог, что предполагает привлечение частного сектора и инвестиций в сферу строительства и обслуживания дорог, совершенствование законодательства в области государственно-частного партнерства и участие частного капитала в естественных монополиях, выработку эффективных мер по защите частный инвестиций.

В целях поддержания автомобильных дорог в рабочем состоянии, снижения издержек для транспорта будут продолжаться работы по реконструкции, строительству новых, а также повышению технического уровня существующих дорог. Для повышения пропускной способности необходимо проработать меры по созданию автомагистралей в обход населенных пунктов с созданием эффективных транспортных развязок. Для снижения текущей нагрузки на дорожную инфраструктуру актуальным представляется создание сети альтернативных платных дорог.

Обеспечение безопасности пассажирских перевозок, повышение уровня обеспеченности населения общественным транспортом является важной задачей социального плана. Предстоит проработать действенные механизмы, стимулирующие транспортные предприятия к систематическому обновлению парка транспортных средств, включающие в себя как надежные схемы кредитования, так и эффективные и прозрачные меры по усилению контроля за состоянием пассажирского транспорта. Предполагается выводить из эксплуатации транспортные средства, срок работы которых превышает 7 лет. В данном ракурсе актуальной является разработка социальных транспортных стандартов.

Для снижения уровня «теневого» сектора в сфере пассажироперевозок предстоит скорейшее внедрение электронных систем оплаты проезда и инструментов общественного контроля за передвижением общественного транспорта в режиме реального времени. Для обеспечения транспортной доступности необходимо вводить в строй новые маршруты общественного транспорта в сельской местности, а также реализовать меры по строительству новых автовокзалов и автостанций. В сфере железнодорожного транспорта будут вводиться новые маршруты с использованием высокоскоростных поездов. В сфере авиаперевозок потребуется продолжение мер по демонополизации отрасли, в частности, допуск на рынок низкобюджетных авиакомпаний. Важными будут меры по дальнейшему развитию региональных пассажирских авиаперевозок и повышение их доступности для населения.

Для снижения транспортных издержек на эксплуатацию транспортных средств будут проводиться работы по обновлению парков грузового подвижного состава, вырабатываться стимулирующие меры для систематического обновления изнашивающегося парка, а также совершенствоваться процедуры допуска к транспортной коммерческой деятельности. Для широкого использования контейнеров как на внутренних, так и на внешних грузоперевозках необходимы модернизация парка контейнеров и контейнеровозов, контейнерных терминалов, а также оптимизация регулирование контейнерных перевозок с выработкой тарифных мер по снижению порожних пробегов контейнеров в обратном направлении. Прорабатывается также возможность по созданию производства контейнеров в республике.

Повышение транзитного и экспортного потенциала страны непосредственно связано с формированием эффективной системы транспортно-логистических услуг, что будет способствовать формированию в Узбекистане ведущего транспортного хаба в регионе за счет создания более выгодных условий для международных перевозчиков. Для этого предусматривается проведение комплексных мер по формированию рынка транспортно-логистических услуг.

Это предполагает совершенствование государственного регулирования посредством оптимизации законодательства в сфере оказания логистических услуг, проработки механизмов по стимулированию компаний к модернизации и повышению качества и доступности транспортно-логистических услуг в сфере грузоперевозок. Необходимо формирование сети международных транспортно-логистических центров на основных направлениях международных перевозок. Важным в этих процессах является упрощение процедур по оформлению товарно-сопроводительной документации, а также их проведение по принципу «одно окно» на территории логистических центров. Цифровизация документооборота при оказании логистических услуг, переход на использование электронных форм товарно-сопроводительных и коммерческих документов при международных перевозках грузов позволит значительно упростить и ускорить движение товаров и снизить временные издержки.

Руслан Наилев, ЦЭИР

Экономическое обозрение №11 (239) 2019